Když Hrochoťskou dolinou jezdili vlaky - druhá časť

Pokračovanie zaujímavého čítania o Lesnej železničke Vígľaš - Kyslinky z roku 1988.

Když Hrochťskou dolinou jezdily vlaky, Jiří Junek

Jihomoravský železničář, ročník XXV, číslo 17, 19. dubna 1988, cena 40 haléřú.

Na počátku provozu byl zde hnací silou koňský potah. Dvěma koňmi byly prázdné vozíky vytaženy do doliny, zpět se ložené spouštěly samospádem, gravitací. Až v roce  1908 byla na trať nasazena parní lokomotiva maďarské výroby, ke které později přibyla další "maďarka" z Hronce, vyrobená v roce 1920, výr.č. 8450.

V roce 1946 byla na Vígľaš předána z Turčianské Štiavničky třínápravová lokomotiva Orenstein-Koppel v´´yr.č. 8198, zde měla jméno Luiza a dosloužila v provozu Středoslovenských skláren, n.p., Zlatno. Lokomotiva Mela, výr.č. 11593 z roku 1928 přišla v roce 1950 z Ladzian u Krupiny, dosloužila u Komunálních služeb Kremnica v roce 1964. Čtyřnápravová lokomotiva Orenstein-Koppel výr.č. 6584 z roku 1913 byla převedena z Hriňové, v roce 1961 přešla do Žarnovice. Před druhou světovou válkou sloužily na Vígľaši dvě motorové lokomotivy  Deutz.

Po zrušení lesní železnice na Hriňové byly na Vígľaš převedeny dvě třínápravové parní lokomotivy ČKD výr.č. 17543 a 17548 z 1948, stejně jako  "gebuska" původem z magnezitky v Lovinobani, na Hriňové upravena z rozchodu 600 na 700 mm. Lokomotivní park doplňovala motorová Rába M-042 z roku 1958, po skončení provozu na Vígľaši převedena do Hronce. 

Vozový park tvořilo čtyřicet oplenových vozů Ou dvou typů, dvacet plošinových vozů Pu, jeden plošinový vůz typ Neptun a čtyři osobní vozy z elektrické dráhy místní dopravy Ostrava - Bohumín.

Pracovníci lesní železnice si postavili motorovou drezínu s výbušným motorem Opel a s karoserií z osobního automobilu. Na stavbě  železničního svršku bylo původně použito kolejivo 9 kg/m a 11 kg/m, po generální opravě tratí v letech 1953 až 1955 na Vígľaš dodaly ČSD z Trnavy, Prakovců a Košic kolejnice 23kg/m typ "i".

Železnička patřila po roce 1918 Státním lesům, po provozní stránce podléhala ČKD, které na ní vykonávaly technický dozor - např.TD a LD Zvolen. Za rok po ní bylo přepraveno 25 až 30 tisíc plm dřevní hmoty, kromě toho se zde převážely stavební hmoty, krmivo i další náklady. V osobní dopravě bylo ročně přepraveno asi 50 tisíc osob. Úzkokolejkou cestovali výletníci na borůvky a maliny, za pět korun se dalo na zpáteční lístek zajet do krásné přírody Poľany. 

Pravidelné zastávky byly Očová, Hrochoťský mlyn, Bugárovo, Bátova hájenka, Brdárka, Míčová a Polianka, někdy vlak zastavil i podle potřeby. Jízdní řád byl jednoduchý. Ráno 5:30 hod. Vyjel vlak z Vígľaše, v 7:00 přijel na Brdárku. na Poliance odstavil osobní vozy, zpět odjel s nákladem v 8:40 hod. Odpoledne vyjel z Vígľaše ve 13:30 hod. a s loženými i osobními vozy odjel do Kyslinek v 15:00 hod. Jízdní doba činila půl druhé hodiny.

Jízdu vlaků telefonicky řídil z dopravní kanceláře na Vígľaši správce lesní železnice. Telefony byly umístněny na Očové, Bátové a Brdárce, napojeny byly i hájenky. Na Brdárce zapisoval vlakvedoucí do telefonního zápisníku příjezd vlaku a čas souhlasu správce k odjezdu na Vígľaš. Na Bátové a Očové se vlakvedoucí ohlašovali pouze v případě křižování.  ve vlakopise uváděl vlakvedoucí kromě časových údajů také počet prázdných a ložených vozů, sortiment nákladu a ze kterého skladu byl vypraven. Jedním vlakem se přepravilo až 300 plm dřeva na 15 prázdných vozů.

Vlakový personál tvořili - strojvedoucí Augustin Haško, Ján Račko, Ondrej Sýč, Ondrej Hronec a Karol Klimo, vlakvedoucí: Ondrej Sliacký, Ondrej Hulina a Juraj Sámel, posunovači: Juraj Sýč, Miloš Prítula, Ján Hulina a Ján Krajniak. Na údrˇybě trati pracovali -  traťmistr Jozef Nosál, dvě pracovní čety vedli parťáci Matúš Huliak a Ondrej Filkus. Pochůykáři bratři Matúš a Adam Šnýderovi a Ján Považanec střežili přidělené, nestejně dlouhé úseky trati podle náročnosti. Telefonista Mikuláš Sliacký se staral o telefonní vedení a induktorové telefony.

Od roku 1945 byla u píly v Očové výtopna o jediné koleji pro dvě lokomotivy, byla Němci zničena i se dvěma lokomotivami maďarské výroby.  Třirámová pila byla zrušena v roce 1952. K dalším zajímavostem úzkokolejky patřila asi 200 m dlouhá odbočka z Brdárky k budově bývalé Vysoké lesnické školy na Kyslinkách, kde je nyní lesní správa.

Lesní železnice Vígľaš - Kyslinky byla v roce 1975 zrušena přes veškerou snahu personálu, zejména správce Julia Iskry. Aby alespoň mladí jednou něco věděli o této železnici i o historii svého kraje, byla na východním okraji Vígľaše, u mateřské školy pod staroslavným vígľašským hradem, postavena na několika metrech kolejnic úzkorozchodná lokomotiva s několika vagónky.
Škoda, že již nevyjede na opravdovou trať, jak se to za krátký čas podaří jejím šťastnějším kolegyním na Čierném Balogu.

Podle materiálů poskytnutých Juliem Iskrou zpracoval Jiří Junek